Los vehículos eléctricos ahora son comunes en nuestras carreteras, y la infraestructura de carga se está construyendo en todo el mundo para servirlos. Es el equivalente a la electricidad en una estación de servicio, y pronto estarán en todas partes.
Sin embargo, plantea una pregunta interesante. Las bombas de aire simplemente vierten líquido en agujeros y se han estandarizado en gran medida durante mucho tiempo. Ese no es el caso en el mundo de los cargadores de EV, así que profundicemos en el estado actual del juego.
La tecnología de los vehículos eléctricos ha sufrido un desarrollo rápido desde que se convirtió en la corriente principal en la última década más o menos. Mientras que la mayoría de los vehículos eléctricos aún tienen un alcance limitado, los fabricantes de automóviles han desarrollado vehículos de carga más rápidos a lo largo de los años para mejorar la practicidad. Esto se logra a través de mejoras en la batería, el controlador, el controlador El hardware y el software. La tecnología de carga ha avanzado hasta el punto de que los últimos vehículos eléctricos ahora pueden agregar cientos de millas de alcance en solo 20 minutos.
Sin embargo, cargar un vehículo eléctrico a esta velocidad requiere mucha electricidad. Como resultado, los fabricantes de automóviles y los grupos de la industria han estado trabajando para desarrollar nuevos estándares de carga para entregar baterías de automóviles de alta corriente a la primera línea lo más rápido posible.
Como guía, una salida doméstica típica en los EE. UU. Puede entregar 1.8 kW. Se necesitan 48 horas o más para cargar un vehículo eléctrico moderno desde dicha salida de este hogar.
Por el contrario, los puertos de carga EV modernos pueden transportar desde 2 kW a 350 kW en algunos casos, y requieren conectores altamente especializados para hacerlo. Varios estándares han surgido a lo largo de los años a medida que los fabricantes de automóviles buscan inyectar más potencia en vehículos a una velocidad más rápidas. Eche un vistazo a las opciones más comunes hoy.
El estándar SAE J1772 se publicó en junio de 2001 y también se conoce como el enchufe J. El conector de 5 pines admite la carga de CA monofásica a 1,44 kW cuando se conecta a una toma de corriente doméstica estándar, que se puede impulsar a 19.2 kW cuando se instala cuando se instala En una estación de carga de vehículos eléctricos de alta velocidad. Este conector transmite una alimentación de CA monofásica en dos cables, señales en otros dos cables, y el quinto es una conexión de tierra protectora.
Después de 2006, el enchufe J se volvió obligatorio para todos los vehículos eléctricos vendidos en California y rápidamente se hizo popular en los Estados Unidos y Japón, con penetración en otros mercados globales.
El conector Tipo 2, también conocido por su creador, el fabricante alemán Mennekes, se propuso por primera vez en 2009 como un reemplazo para la característica SAE J1772.its principal de la UE es su diseño de conector de 7 pines que puede transportar una monofásica o trifásica trifásica AC Power, lo que le permite cargar vehículos de hasta 43 kW. En práctica, muchos cargadores tipo 2 superan a 22 kW o menos. Similar al J1772, también tiene dos Pins para señales de preinserción y post-inserción. Luego tiene una tierra protectora, un neutral y tres conductores para las tres fases de CA.
En 2013, la Unión Europea eligió los enchufes tipo 2 como el nuevo estándar para reemplazar los conectores J1772 y Humble EV Plug Alliance Tipo 3A y 3C para aplicaciones de carga de CA. En muchos vehículos de mercado internacional.
CCS significa Sistema de carga combinada y utiliza un conector "combinado" para permitir la carga de CC y AC. Librado en octubre de 2011, el estándar está diseñado para permitir una fácil implementación de la carga de CC de alta velocidad en vehículos nuevos. Esto se puede lograr agregando al agregar Un par de conductores de CC al tipo de conector CA existente. Hay dos formas principales de CCS, el conector Combo 1 y el conector Combo 2.
Combo 1 está equipado con un conector de CA J1772 Tipo 1 y dos directores DC grandes. Este diseño es adecuado para vehículos en el mercado estadounidense, donde los conectores J1772 se han vuelto comunes.
Los conectores Combo 2 cuentan con un conector Mennekes acoplado a dos directores de CC grandes. Para el mercado europeo, esto permite que los automóviles con enchufes Combo 2 se carguen en AC de una sola o trif. 2 conector.
CCS permite la carga de CA al estándar del subconector J1772 o Mennekes integrado en el diseño. Sin embargo, cuando se usa para la carga rápida de CC, permite tasas de carga rápidas de hasta 350 kW.
Vale la pena señalar que un cargador rápido de DC con un conector Combo 2 elimina la conexión de fase de CA y neutral en el conector, ya que no son necesarios. El conector Combo 1 los deja en su lugar, aunque no se usan. Los diseños dependen del mismo Los pasadores de señal utilizados por el conector de CA para comunicarse entre el vehículo y el cargador.
Como una de las compañías pioneras en el espacio de los vehículos eléctricos, Tesla se propuso diseñar sus propios conectores de carga para satisfacer las necesidades de sus vehículos. Esto se lanzó como parte de la red de sobrealimentadores de Tesla, que tiene como objetivo construir una red de carga rápida para soportar que respalde Los vehículos de la compañía con poca o ninguna otra infraestructura.
Mientras que la compañía equipa sus vehículos con conectores Tipo 2 o CCS en Europa, en los EE. UU., Tesla utiliza su propio puerto de carga estándar. Estaciones de sobrealimentador de Tesla.
Las estaciones de sobrealimentador originales de Tesla proporcionaron hasta 150 kilovatios por automóvil, pero luego los modelos de menor potencia para áreas urbanas tenían un límite inferior de 72 kilovatios. Los últimos cargadores de la compañía pueden entregar hasta 250 kW de energía a vehículos adecuadamente equipados.
El estándar GB/T 20234.3 fue emitido por la administración de estandarización de China y cubre conectores capaces de cargos rápidos de CA y CC simultáneos. 250 amperios y carga a velocidades de hasta 250 kilovatios.
Es poco probable que encuentre este puerto en un vehículo no realizado en China, diseñado para el propio mercado o países de China con los que tiene estrechos vínculos comerciales.
Quizás el diseño más interesante de este puerto es el A+ y A- Pins. Están clasificados para voltajes de hasta 30 V y corrientes de hasta 20 a.. Cargadores fuera de borda ”.
No está claro de la traducción cuál es su función exacta, pero pueden estar diseñados para ayudar a iniciar un automóvil eléctrico con una batería completamente muerta. Cuando se agotan la batería de tracción del EV como la batería de 12 V, puede ser difícil cargar el vehículo porque La electrónica del automóvil no puede despertarse y comunicarse con el cargador. Los contactores tampoco pueden ser energizados para conectar la unidad de tracción a los diversos subsistemas del automóvil. Estos dos pines probablemente están diseñados para proporcionar suficiente energía para ejecutar el Electrónica básica del automóvil y la alimentación de los contactores para que la batería de tracción principal se pueda cargar incluso si el vehículo está completamente muerto. Si sabe más sobre esto, no dude en informarnos en los comentarios.
Chademo es un estándar de conector para los EV, principalmente para aplicaciones de carga rápida. Puede entregar hasta 62.5 kW a través de su conector único. Este es el primer estándar diseñado para proporcionar una carga rápida de CC para vehículos eléctricos (independientemente del fabricante) y tiene alfileres de autobús. para la comunicación entre el vehículo y el cargador.
El estándar se propuso para uso global en 2010 con el apoyo de los fabricantes de automóviles japoneses. Sin embargo, el estándar solo se ha visto realmente en Japón, con Europa pegada con el tipo 2 y los EE. UU. Usando J1772 y los propios conectores de Tesla. En un punto, la UE, la UE, la UE, la UE, la UE, la UE, Considerado que obliga a la eliminación completa de Charedo Chargers, pero finalmente decidió exigir que las estaciones de carga tengan conectores "al menos" tipo 2 o Combo 2.
Se anunció una actualización compatible con retroceso en mayo de 2018, que permitirá a Chademo Chargers entregar hasta 400 kW de potencia, superando incluso los conectores CCS en el campo. y estándares CCS de la UE. Sin embargo, no pudo encontrar muchas compras fuera del mercado japonés.
El estándar CHADEMO 3.0 ha estado en desarrollo desde 2018. Se llama Chaoji y presenta un nuevo diseño de conector de 7 pines desarrollado en colaboración con la Administración de Estandarización de China. Espera aumentar la tasa de carga a 900 kW, operar a 1.5 kV y entregar Los 600 amperios completos mediante el uso de cables refrigerados por líquido.
Mientras leas esto, es posible que te perdonen por pensar que no importa dónde conduzcas tu nuevo EV, hay un montón de estándares de carga diferentes listos para darte un dolor de cabeza. Por el caso, ese no es el caso. La mayor cantidad de jurisdicciones lucha por apoyar Un estándar de carga mientras excluye a la mayoría de los demás, lo que resulta en que la mayoría de los vehículos y cargadores en un área determinada sea compatible. Por supuesto, Tesla en los Estados Unidos es una excepción, pero también tienen su propia carga dedicada. red.
Si bien hay algunas personas que usan el cargador incorrecto en el lugar equivocado en el momento equivocado, generalmente pueden usar algún tipo de adaptador donde lo necesitan. Al avanzar, la mayoría de los EV nuevos se apegarán al tipo de cargadores establecidos en sus regiones de ventas , facilitando la vida para todos.
Ahora el estándar de carga universal es USB-C
Todo se debe cargar utilizando USB-C, sin excepciones. Imagino un enchufe de 100kW eV, que es solo un conjunto de 1000 conectores USB C abarciones en un enchufe que se ejecuta en paralelo. Con los materiales correctos, es posible que pueda mantener el Peso por debajo de 50 kg (110 lb) para facilitar el uso.
Muchos PHEV y vehículos eléctricos tienen una capacidad de remolque de hasta 1000 libras, por lo que puede usar un remolque para llevar su línea de adaptadores y convertidores. PEAVEY MART también está vendiendo Gennys esta semana si hay unos pocos cientos de GVWR de sobra.
En Europa, las revisiones de Tipo 1 (SAE J1772) y CHADADO ignoran por completo el hecho de que el Nissan Leaf y Mitsubishi Outlander Phev, dos de los vehículos eléctricos más vendidos, están equipados con estos conectores.
Estos conectores se usan ampliamente y no van a desaparecer. Mientras que el tipo 1 y el tipo 2 son compatibles en el nivel de señal (permitiendo un cable de tipo 2 desmontable al cable de tipo 1), CHademo y CCS no lo son. La hoja no tiene un método realista para cargar desde CCS de CCS .
Si el cargador rápido ya no es capaz de CHADEMO, consideraría seriamente regresar al auto de hielo para un largo viaje y mantener mi hoja solo para uso local.
Tengo un Outlander PHEV. He usado la función de carga rápida de DC varias veces, solo para probarlo cuando tenga una oferta de carga libre. Usted es un rango EV de unos 20 kilómetros.
Muchos cargadores rápidos de DC tienen una tasa plana, por lo que puede pagar casi 100 veces su factura de electricidad normal por 20 kilómetros, lo que es mucho más que si conduciera solo con gasolina. El cargador por minuto tampoco es mucho mejor, ya que se limita a 22 kW.
Amo a mi Outlander porque el modo EV cubre todo mi viaje, pero la función de carga rápida de DC es tan útil como el tercer pezón de un hombre.
El conector Chademo debe permanecer igual en todas las hojas (¿hoja?), Pero no se moleste con los forrazos.
Tesla también vende adaptadores que permiten que Tesla use J1772 (por supuesto) y Chademo (más sorprendentemente). Eventualmente descontinuaron el adaptador de Chademo e introdujeron el adaptador CCS ... pero solo para ciertos vehículos, en ciertos mercados. De un cargador CCS tipo 1 con un enchufe de sobrealimentador Tesla patentado aparentemente solo se vende en Corea (!) Y solo funciona en los últimos automóviles.
American Power e incluso Nissan han dicho que están eliminando a Chademo a favor de CC. El nuevo Nissan Arya será el CCS, y la hoja pronto dejará de producirse.
Dutch EV Specialist Muxsan ha creado un complemento CCS para que la hoja de Nissan reemplace el puerto de CA. Esto permite la carga de AC y CCS2 de CCS2 tipo 2 mientras preserva el puerto Chademo.
Sé 123, 386 y 356 sin mirar. Bueno, en realidad, obtuve los dos últimos mezclados, así que necesito verificar.
Sí, aún más cuando asumes que está vinculado en contexto ... pero tuve que hacer clic en él yo mismo y supongo que es el indicado, pero el número no me da ninguna pista en absoluto.
El conector CCS2/Tipo 2 ingresó a los EE. UU. Como el estándar J3068. El caso de uso previsto es para vehículos de servicio pesado, ya que la potencia trifásica proporciona velocidades significativamente más rápidas. J3068 especifica un voltaje más alto que Type2, ya que puede alcanzar la fase de 600 V -To-fase.dc La carga es la misma que CCS2.Voltages y las corrientes que exceden los estándares de Type2 requieren señales digitales para que el vehículo y EVSE puedan determinar Compatibilidad. En una corriente potencial de 160a, el J3068 puede alcanzar 166kW de potencia de CA.
“En los EE. UU., Tesla usa su propio estándar de puerto de carga. Puede admitir la carga de una sola fase y trifásica de CA "
Es solo una fase única. Es básicamente un complemento J1772 en un diseño diferente con funcionalidad de CC agregada.
J1772 (CCS Tipo 1) en realidad puede admitir DC, pero nunca he visto nada que lo implementa. El protocolo J1772 "tonto" tiene un valor de "Modo digital requerido" y "Tipo 1 DC" significa DC en el L1/L2 pines. ”Tipo 2 DC” requiere pines adicionales para el conector combinado.
Los conectores de US Tesla no admiten AC trifásicos. Los autores confunden los conectores estadounidenses y europeos, este último (también conocido como CCS tipo 2) sí.
Sobre un tema relacionado: ¿Se permite que los autos eléctricos salgan a la carretera sin pagar el impuesto de la carretera? Si es así, ¿por qué? Suponiendo una utopía ambientalista (completamente insostenible) donde más del 90% de todos los automóvil ¿Vendrá?
Todo depende de la jurisdicción. Algunos lugares solo cobran impuestos sobre combustible. Algunos cobrar una tarifa de registro del vehículo como recargo por combustible.
En algún momento, algunas de las formas en que se recuperan estos costos deberán cambiar. Me gustaría ver un sistema justo donde las tarifas se basan en el kilometraje y el peso del vehículo, ya que eso determina cuánto desgaste en la carretera. . Un impuesto al carbono sobre el combustible puede ser más adecuado para el campo de juego.
Tiempo de publicación: junio 21-2022
