Los vehículos eléctricos son ahora algo común en nuestras carreteras y se está construyendo infraestructura de carga en todo el mundo para atenderlos. Es el equivalente a la electricidad en una gasolinera y pronto estarán en todas partes.
Sin embargo, plantea una pregunta interesante. Las bombas de aire simplemente vierten líquido en los agujeros y han estado estandarizadas en gran medida durante mucho tiempo. Ese no es el caso en el mundo de los cargadores de vehículos eléctricos, así que profundicemos en el estado actual del juego.
La tecnología de los vehículos eléctricos ha experimentado un rápido desarrollo desde que se generalizó en la última década. Dado que la mayoría de los vehículos eléctricos todavía tienen un alcance limitado, los fabricantes de automóviles han desarrollado vehículos de carga más rápida a lo largo de los años para mejorar la practicidad. Esto se logra mediante mejoras en la batería, el controlador hardware y software. La tecnología de carga ha avanzado hasta el punto de que los últimos vehículos eléctricos ahora pueden agregar cientos de millas de alcance en solo 20 minutos.
Sin embargo, cargar un vehículo eléctrico a esta velocidad requiere mucha electricidad. Como resultado, los fabricantes de automóviles y los grupos industriales han estado trabajando para desarrollar nuevos estándares de carga para suministrar alta corriente a las baterías de automóviles de primera línea lo más rápido posible.
Como guía, un tomacorriente doméstico típico en los EE. UU. puede entregar 1,8 kW. Se necesitan 48 horas o más para cargar un vehículo eléctrico moderno desde un tomacorriente doméstico de este tipo.
Por el contrario, los puertos de carga de vehículos eléctricos modernos pueden transportar desde 2 kW hasta 350 kW en algunos casos, y requieren conectores altamente especializados para hacerlo. A lo largo de los años, han surgido varios estándares a medida que los fabricantes de automóviles buscan inyectar más potencia a los vehículos a velocidades más rápidas. Eche un vistazo a las opciones más comunes en la actualidad.
El estándar SAE J1772 se publicó en junio de 2001 y también se conoce como conector J. El conector de 5 pines admite carga de CA monofásica a 1,44 kW cuando se conecta a una toma de corriente doméstica estándar, que se puede aumentar a 19,2 kW cuando se instala. en una estación de carga de vehículos eléctricos de alta velocidad. Este conector transmite energía CA monofásica a través de dos cables, señales a través de otros dos cables y el quinto es una conexión a tierra de protección.
Después de 2006, el J Plug se volvió obligatorio para todos los vehículos eléctricos vendidos en California y rápidamente se hizo popular en Estados Unidos y Japón, con penetración en otros mercados globales.
El conector Tipo 2, también conocido por su creador, el fabricante alemán Mennekes, se propuso por primera vez en 2009 como reemplazo del SAE J1772 de la UE. Su característica principal es su diseño de conector de 7 pines que puede transportar cables monofásicos o trifásicos. Alimentación de CA, lo que le permite cargar vehículos de hasta 43 kW. En la práctica, muchos cargadores Tipo 2 alcanzan un máximo de 22 kW o menos. Al igual que el J1772, también tiene dos pines para señales previas y posteriores a la inserción. Tiene una tierra de protección, un neutro y tres conductores para las tres fases de CA.
En 2013, la Unión Europea eligió los enchufes Tipo 2 como nuevo estándar para reemplazar J1772 y los humildes conectores EV Plug Alliance Tipo 3A y 3C para aplicaciones de carga de CA. Desde entonces, el conector ha sido ampliamente aceptado en el mercado europeo y también está disponible. en muchos vehículos del mercado internacional.
CCS significa Sistema de carga combinado y utiliza un conector “combinado” para permitir la carga tanto de CC como de CA. Lanzado en octubre de 2011, el estándar está diseñado para permitir una fácil implementación de la carga de CC de alta velocidad en vehículos nuevos. Esto se puede lograr agregando un par de conductores de CC al tipo de conector de CA existente. Hay dos formas principales de CCS, el conector Combo 1 y el conector Combo 2.
El Combo 1 está equipado con un conector de CA J1772 tipo 1 y dos conductores de CC grandes. Por lo tanto, un vehículo con un conector CCS Combo 1 se puede conectar al cargador J1772 para carga de CA o al conector Combo 1 para carga de CC de alta velocidad. Este diseño es adecuado para vehículos en el mercado estadounidense, donde los conectores J1772 se han vuelto comunes.
Los conectores Combo 2 cuentan con un conector Mennekes acoplado a dos conductores de CC grandes. Para el mercado europeo, esto permite que los automóviles con enchufes Combo 2 se carguen con CA monofásica o trifásica a través del conector Tipo 2, o con carga rápida de CC conectándolos al Combo. 2 conectores.
CCS permite la carga de CA según el estándar del subconector J1772 o Mennekes integrado en el diseño. Sin embargo, cuando se utiliza para carga rápida de CC, permite velocidades de carga ultrarrápidas de hasta 350 kW.
Cabe destacar que un cargador rápido CC con conector Combo 2 elimina la conexión de fase CA y neutro en el conector al no ser necesarios. El conector Combo 1 los deja en su lugar, aunque no se utilizan. Ambos diseños se basan en el mismo Pines de señal utilizados por el conector de CA para comunicarse entre el vehículo y el cargador.
Como una de las empresas pioneras en el espacio de los vehículos eléctricos, Tesla se propuso diseñar sus propios conectores de carga para satisfacer las necesidades de sus vehículos. Esto se lanzó como parte de la red Supercharger de Tesla, cuyo objetivo es construir una red de carga rápida para soportar los vehículos de la empresa con poca o ninguna otra infraestructura.
Mientras que en Europa la empresa equipa sus vehículos con conectores tipo 2 o CCS, en EE. UU. Tesla utiliza su propio puerto de carga estándar. Puede admitir carga tanto monofásica como trifásica de CA, así como carga CC de alta velocidad en Estaciones de supercargadores Tesla.
Las estaciones Supercharger originales de Tesla proporcionaban hasta 150 kilovatios por automóvil, pero los modelos posteriores de menor potencia para áreas urbanas tenían un límite inferior de 72 kilovatios. Los últimos cargadores de la compañía pueden entregar hasta 250 kW de potencia a vehículos adecuadamente equipados.
El estándar GB/T 20234.3 fue emitido por la Administración de Normalización de China y cubre conectores capaces de realizar carga rápida monofásica de CA y CC de forma simultánea. Poco conocido fuera del exclusivo mercado de vehículos eléctricos de China, está clasificado para funcionar con hasta 1.000 voltios de CC y 250 amperios y carga a velocidades de hasta 250 kilovatios.
Es poco probable encontrar este puerto en un vehículo que no esté fabricado en China, diseñado para el propio mercado de China o para países con los que tiene estrechos vínculos comerciales.
Quizás el diseño más interesante de este puerto sean los pines A+ y A-. Están clasificados para voltajes de hasta 30 V y corrientes de hasta 20 A. Se describen en la norma como “energía auxiliar de bajo voltaje para vehículos eléctricos suministrada por cargadores externos”.
No queda claro en la traducción cuál es su función exacta, pero pueden estar diseñados para ayudar a arrancar un automóvil eléctrico con una batería completamente agotada. Cuando tanto la batería de tracción del EV como la batería de 12 V se agotan, puede ser difícil cargar el vehículo porque Los componentes electrónicos del automóvil no pueden activarse ni comunicarse con el cargador. Los contactores tampoco se pueden energizar para conectar la unidad de tracción a los diversos subsistemas del automóvil. Estos dos pines probablemente estén diseñados para proporcionar suficiente energía para hacer funcionar los componentes electrónicos básicos del automóvil y alimentar el contactores para que la batería de tracción principal pueda cargarse incluso si el vehículo está completamente muerto. Si sabe más sobre esto, no dude en hacérnoslo saber en los comentarios.
CHAdeMO es un conector estándar para vehículos eléctricos, principalmente para aplicaciones de carga rápida. Puede entregar hasta 62,5 kW a través de su conector exclusivo. Este es el primer estándar diseñado para proporcionar carga rápida de CC para vehículos eléctricos (independientemente del fabricante) y tiene pines de bus CAN. para la comunicación entre el vehículo y el cargador.
El estándar se propuso para uso global en 2010 con el apoyo de los fabricantes de automóviles japoneses. Sin embargo, el estándar solo se ha popularizado realmente en Japón, donde Europa se quedó con el Tipo 2 y los EE. UU. utilizaron J1772 y los propios conectores de Tesla. En un momento, la UE Consideró forzar la eliminación total de los cargadores CHAdeMO, pero finalmente decidió exigir que las estaciones de carga tuvieran “al menos” conectores Tipo 2 o Combo 2.
En mayo de 2018 se anunció una actualización compatible con versiones anteriores, que permitirá a los cargadores CHAdeMO entregar hasta 400 kW de potencia, superando incluso a los conectores CCS en el campo. Los defensores de CHAdeMO ven su esencia como un estándar global único en lugar de una divergencia entre EE. UU. y estándares CCS de la UE. Sin embargo, no pudo encontrar muchas compras fuera del mercado japonés.
El estándar CHAdeMo 3.0 ha estado en desarrollo desde 2018. Se llama ChaoJi y presenta un nuevo diseño de conector de 7 pines desarrollado en colaboración con la Administración de Normalización de China. Espera aumentar la velocidad de carga a 900 kW, operar a 1,5 kV y entregar los 600 amperios completos mediante el uso de cables refrigerados por líquido.
Al leer esto, se le puede perdonar que piense que no importa dónde conduzca su nuevo vehículo eléctrico, hay un montón de estándares de carga diferentes listos para causarle dolor de cabeza. Afortunadamente, ese no es el caso. La mayoría de las jurisdicciones tienen dificultades para respaldar un estándar de carga y excluye la mayoría de los demás, lo que hace que la mayoría de los vehículos y cargadores en un área determinada sean compatibles. Por supuesto, Tesla en los EE. UU. es una excepción, pero también tienen su propia red de carga dedicada.
Si bien hay algunas personas que usan el cargador equivocado en el lugar equivocado y en el momento equivocado, generalmente pueden usar algún tipo de adaptador donde lo necesitan. En el futuro, la mayoría de los vehículos eléctricos nuevos se apegarán al tipo de cargadores establecidos en sus regiones de venta. , haciendo la vida más fácil para todos.
Ahora el estándar de carga universal es USB-C
.Todo debe cargarse mediante USB-C, sin excepciones. Imagino un enchufe EV de 100 KW, que es solo un conjunto de 1000 conectores USB C metidos en un enchufe que funciona en paralelo. Con los materiales adecuados, es posible que puedas conservar el Peso inferior a 50 kg (110 lb) para facilitar su uso.
Muchos PHEV y vehículos eléctricos tienen una capacidad de remolque de hasta 1000 libras, por lo que puede usar un remolque para transportar su línea de adaptadores y convertidores. Peavey Mart también está vendiendo gennys esta semana si hay unos cientos de GVWR de sobra.
En Europa, las revisiones del Tipo 1 (SAE J1772) y CHAdeMO ignoran por completo el hecho de que el Nissan LEAF y el Mitsubishi Outlander PHEV, dos de los vehículos eléctricos más vendidos, están equipados con estos conectores.
Estos conectores se utilizan ampliamente y no van a desaparecer. Si bien el Tipo 1 y el Tipo 2 son compatibles a nivel de señal (lo que permite un cable desmontable de Tipo 2 a Tipo 1), CHAdeMO y CCS no lo son. LEAF no tiene un método realista de carga desde CCS .
Si el cargador rápido ya no es compatible con CHAdeMO, consideraría seriamente regresar al automóvil ICE para un viaje largo y conservar mi LEAF solo para uso local.
Tengo un Outlander PHEV. He usado la función de carga rápida de CC varias veces, solo para probarla cuando tengo una oferta de carga gratuita. Claro, puede cargar la batería al 80 % en 20 minutos, pero eso debería darme Tienes una autonomía EV de unos 20 kilómetros.
Muchos cargadores rápidos de CC son de tarifa plana, por lo que podrías pagar casi 100 veces tu factura de electricidad normal por 20 kilómetros, que es mucho más que si condujeras sólo con gasolina. El cargador por minuto tampoco es mucho mejor. ya que está limitado a 22 kW.
Me encanta mi Outlander porque el modo EV cubre todo mi viaje diario, pero la función de carga rápida de CC es tan útil como el tercer pezón de un hombre.
El conector CHAdeMO debería seguir siendo el mismo en todas las hojas (¿hoja?), pero no te molestes con los Outlanders.
Tesla también vende adaptadores que le permiten usar J1772 (por supuesto) y CHAdeMO (lo que es más sorprendente). Eventualmente descontinuaron el adaptador CHAdeMO e introdujeron el adaptador CCS... pero solo para ciertos vehículos, en ciertos mercados. El adaptador requerido para cargar Teslas estadounidenses de un cargador CCS Tipo 1 con una toma patentada Tesla Supercharger aparentemente solo se vende en Corea (!) y solo funciona en los autos más recientes. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power e incluso Nissan han dicho que están eliminando Chademo en favor del CCS. El nuevo Nissan Arya será el CCS y el Leaf pronto dejará de producirse.
El especialista holandés en vehículos eléctricos Muxsan ha creado un complemento CCS para el Nissan LEAF para reemplazar el puerto de CA. Esto permite la carga de CA tipo 2 y CC CCS2 preservando el puerto CHAdeMo.
Sé 123, 386 y 356 sin mirar. Bueno, en realidad, confundí los dos últimos, así que necesito verificar.
Sí, más aún cuando asumes que está vinculado en contexto... pero tuve que hacer clic en él yo mismo y supongo que es el indicado, pero el número no me da ninguna pista.
El conector CCS2/Tipo 2 ingresó a los EE. UU. como estándar J3068. El caso de uso previsto es para vehículos pesados, ya que la energía trifásica proporciona velocidades significativamente más rápidas. J3068 especifica un voltaje más alto que el Tipo 2, ya que puede alcanzar una fase de 600 V. -a fase.La carga de CC es la misma que CCS2.Los voltajes y corrientes que exceden los estándares de Tipo 2 requieren señales digitales para que el vehículo y EVSE puedan determinar la compatibilidad. Con una corriente potencial de 160 A, el J3068 puede alcanzar 166 kW de potencia de CA.
“En Estados Unidos, Tesla utiliza su propio puerto de carga estándar.Puede soportar carga CA monofásica y trifásica”
Es solo monofásico. Básicamente es un complemento J1772 en un diseño diferente con funcionalidad de CC adicional.
J1772 (CCS tipo 1) en realidad puede admitir DC, pero nunca he visto nada que lo implemente. El protocolo j1772 "tonto" tiene un valor de "Modo digital requerido" y "Tipo 1 DC" significa DC en L1/L2. pines.”Tipo 2 DC” requiere pines adicionales para el conector combinado.
Los conectores Tesla de EE. UU. no admiten CA trifásica. Los autores confunden los conectores de EE. UU. y Europa; este último (también conocido como CCS Tipo 2) sí lo hace.
En un tema relacionado: ¿Se permite que los autos eléctricos circulen por las carreteras sin pagar impuestos de circulación? Si es así, ¿por qué? Suponiendo una utopía ambientalista (completamente insostenible) en la que más del 90% de todos los automóviles sean eléctricos, ¿dónde quedará el impuesto para mantener las carreteras? ¿De dónde vendrá? Se puede sumar esto al coste de la carga pública, pero la gente también puede utilizar paneles solares en casa, o incluso generadores "agrícolas" que funcionen con diésel (sin impuesto de circulación).
Todo depende de la jurisdicción. Algunos lugares solo cobran impuestos sobre el combustible. Algunos cobran una tarifa de registro del vehículo como recargo por combustible.
En algún momento, será necesario cambiar algunas de las formas en que se recuperan estos costos. Me gustaría ver un sistema justo en el que las tarifas se basen en el kilometraje y el peso del vehículo, ya que eso determina el desgaste que usted pone en la carretera. Un impuesto al carbono sobre el combustible puede ser más adecuado para el campo de juego.
Hora de publicación: 21 de junio de 2022
